Oт следващата година корабоплаването,
подобно на промишлеността и авиацията, ще трябва да купува квоти за отделяне СО2.
До момента секторът не попадаше под мерките от сключеното през 2015 година
Парижко споразумение.
Европейската комисия обаче промени със своя директива и задължи компаниите да
плащат за въглеродния си отпечатък. Според изследователската агенция CE-Delft заради новите мерки на
Брюксел транспортните разходи в периода 2025-2029 година ще нараснат с над 60%,
което автоматично означава и оскъпяване на превозите.
 |
| Picture: Marrsk.com |
Морският транспорт отделя 3% от глобалните въглеродни емисии, което е
сравнително малки в сравнение с други индустрии. Повечето компании в момента използват
за съдовете си мазут, малко са тези на LNG.
С новата директива обаче, всички плавателни съдое са задължени да използват по-малко и по-чисто гориво. Освен това CO2
може да бъде редуциран чрез по-бавно плаване и използване. Препоръчва се също секторът да
премине на биогориво
Най-голямата компания за контейнерни превози в света, датската Maersk, вече е поръчала 25 кораба, които могат да се движат с
метанол.
Нидерландските корабособственици
оперират с флот от около 2300 морски плавателни съда, от които повече от 1200
плават под национален флаг. За да адаптират корабите си към новите изисквания
ще разчитат и на средства от държавата.
Правителството вече отпусна 210 милиона евро от правителството за разработване
на по-устойчив, включително разработване и построяване на 40 кораба на метанол
или LNG, а CO2 ще се улавя с филтрираща система
още в комина, съобщи обществената телевизия Nos.
Нидерландия беше една от страните, които подкрепиха директивата по време на
гласуването тази пролет От 27-те страни в ЕС 24 гласуваха за реформата. Полша и
Унгария бяха против, а Белгия и България се въздържаха, пише сайтът 3е news.
Предстоящото законодателство подкрепя целта на ЕС за намаляване с 55% на
емисиите на парникови газове в блока до 2030 г. в сравнение с нивата,
регистрирани през 1990 г.
Реформата е настроена да увеличи разходите за замърсяване за сектори,
включително производство на цимент, авиация и корабоплаване, като същевременно
набира милиарди евро чрез продажба на разрешителни за CO2, за да могат националните правителства да инвестират в зелени мерки.
Тежките индустрии ще загубят безплатните разрешителни за квоти CO2, които получават в момента до 2034 г., докато авиокомпаниите ще загубят
своите от 2026 г. Това предполага излагане на по-високи разходи за CO2. Емисиите от кораби ще бъдат добавени към схемата от 2024 г.
Една мярка, която ще бъде видяна от компаниите, внасящи в ЕС, ще бъде
въглероден данък върху вноса, въведен постепенно от 2026 г. и наложен, за да се
гарантира, че индустриите в ЕС не са подбити от фирми, които не са изправени
пред същите допълнителни разходи.
Първоначално ще обхване най-замърсяващите сектори – производители на
стомана, алуминий, цимент, торове и електроенергия – и може да бъде разширен в
бъдеще до секторите на органичните химикали и полимерите.
Очаква
се данъкът – официално наречен механизъм за коригиране на въглеродните граници
– да събере до 14 милиарда евро годишно за бюджета на ЕС.
Цената
на въглеродните разрешителни в ЕС скочи през последните години, стимулирана от
очакването на реформите. Разрешителните за въглеродни емисии на ЕС се търгуваха
на около 88 евро за тон във вторник, като стойността им се е утроила повече от
началото на 2020 г.
Реформата
на пазара на CO2 квоти всъщност е най-голямата,
правена откакто системата съществува. И вече от редица сектори се чуват призиви
за предстоящо увеличение на цените, които са пряко зависими от въглеродния
пазар. Заради реформата дори се очаква поскъпване на цените на горивата по
бензиностанциите.
Финансовата тежест за енергийно бедните потребители се очаква да бъде поета частично от Климатичния социален фонд. За целта страните трябва да отговарят на редица изисквания, едно от които е да имат дефиниция за „енергийна бедност“. България все още няма подобна дефиниция в законодателството си, а това спъва редица реформи в екологичния и енергийния сектор.