От октомври миналата година хутите не спират с атаките си по кораби в Червено море. С действията си искат да покажат подкрепата си за Хамас и палестинците. Това е племенна организация от планински район в северен Йемен, който граничи със Саудитска Арабия.
 |
| Screenshot от клип на Пресслужбата на Съвета на ЕС |
Идеологията на хутите се подразбира от техния лозунг: "Бог е най-великият, смърт за
Америка, смърт за Израел, проклятие над евреите, победа за исляма". Те разглеждат
нападенията срещу корабите, както и ракетите, които са изстреляли към Израел до момента,
като "отмъщение" за израелските нападения срещу ивицата Газа.
Редица компании за
морски товарен транспорт, сред които гигантите Maersk, MSC и Hapag-Lloyd, пренасочиха корабите си вместо през Аденския залив в
Арабско море и през Червено море по по-дългия маршрут покрай нос Добра надежда,
разположен в южната част на Африка. Това удължава плаването им с над 20 дни.
Заради конфликта,
според Bloomberg Intelligence, броят на контейнеровозите, преминаващи през Суецкия
канал, е намалял с около 77% спрямо преди година.
Тарифите –
четирикратно завишени
Допълнителният
капацитет на плавателните съдове, необходим за плаване по обиколния маршрут
през Африка е завишило четирикратно тарифите. Цената за
контейнер сега е близо 8 000 долара като за сравнение преди заложническата
криза е варирала между $1,500 до $2,000. Скокът в цените неминуемо е довел и до
повишение на продукцията в контейнерите.
Според доклад на Economic Times спот тарифите за товари са нараснали с приблизително 105% през
последните три месеца, а сериозният недостиг на контейнери e засегнал широк диапазон от индустрии, сред които селското
стопанство, автомобилостроенето, дрехи, химия. Aвторите на доклада обобщават, че световната корабна
индустрия изпитва смущения, които значително засягат различни сектори.
Тлеещ проблем от
2021 г.
Ситуацията с хутите
допълнително е задълбочила стар проблем от 2021 година. Най-големият производител
на транспортни контейнери в Китай така и не успял да посрещне експлодиралия ръст
в търсенето на контейнери, които се използват основно за превоз на от стоки в целия
свят. Търговският бум от втората половина на 2021 година изненадал
производителите на контейнери, тъй като пандемията изтеглила близо 25 милиона
метални кутии от обичайните им маршрути. Други пък години наред стоя блокирани
на пристанища заради военни конфликти. Войната между Русия и Украйна също прави
ситуацията тежка, тъй като променената геополитическа ситуация и изолацията на
Кремъл и прекратяването на търговските отношения оставя хиляди контейнери
блокирани на руска земя. Всички тези фактори усложняват работата на китайските
производители, които не са в състояние да се справят с недостига. Индикациите
са, че производството е увеличено и към края на лятото ситуацията ще се
нормализира. Списъците със заявки обаче са огромни и графиците са запълнени.
А докато се
нормализира ситуацията с контейнерите глобалната търговия е принудена да търси
алтернативата – по въздух. Електронното издание Business Standard цитира Аджай
Сахай, генерален директор на Федерацията на индийските експортни организации (FIEO), който казва, че „износителите, особено тези, които се
занимават с модно облекло, обувки и бързоразвалящи се продукти, преминават към
въздушни товари поради забавянията в морския транспорт. Тази промяна е
довела по пътя на доминото и до смущения
в карго сектора, които не разполагали с толкова
много товарни самолети, за да отговорят на скока в търсенето.
Най-големите
експортни играчи реагирали по-различен начин кога ситуацията ще се промени.
Едни гледали с оптимизъм, че това ще случи през следващата години, за други ще
отнемело по-дълго.
И ако за самите
компании криза с контейнери в глобален мащаб има, не така стои въпросът за двете
най-големи пристанища в Ротердам и Антверпен, наричани още „портите на Европа“.
Ако се съди по обявените финансови резултати за полугодието - кризата в Червено
море не се е отразила на дейността им.
Според мениджмънта на
нидерландския порт кризата с хутите едва ли ще повлияе върху общата производителност,
която остава почти на същото ниво спрямо година по-рано.
"Можете да
видите, че пазарът се адаптира към обстоятелствата", казва Будевейн
Сиемънс, главен изпълнителен директор на пристанищната администрация в Ротердам.
Неговите очаквания са, че недостигът ще се реши в края на годината с
включването на допълнителни нови контейнери, които трябва да бъдат готови до
есента.
По отношение на
цените до края на годината, мениджърът на нидерландския порт не се наема да прогнозира.
Но ако същият растеж продължи бавно и компаниите добавят във флота си допълнителни
кораби, не би трябвало да се достига до тарифи от времето на Ковид.
Ситуацията с
контейнерите не изглежда тревожна и на белгийския порт, който за полугодието е отчел 2,4% ръст на товарооборота
с общо 70,4 милиона тона. „ Въпреки спада в производителността на
конвенционалните общи товари и желязо и стомана, резултатите потвърждават
устойчивостта ни в условия на икономическа несигурност“, коментира Аник Де Ридер, председател на борда на
директорите на пристанище Антверпен-Брюж. Като пример за това тя споменава
новия рекорд, поставен през март за обем на контейнери, обработени на един
кораб на MSC China с 26 201 TEU.
През 2023 г.
терминалите в пристанището на Хамбург са обработили общо 114,3 милиона тона
стоки. По този начин капацитетът на морските товари е с 4,7% под нивото от
предходната година. Капацитетът на контейнерите възлиза на 7,7 милиона TEU, намалявайки с 6,9%. През първата половина на 2023 г.
спадът в контейнерооборота възлиза на цели 11,7 процента в сравнение със същия
период на предходната година. "Когато погледнем развитието на нашите
показатели за производителност, ние сме на същото ниво като нашите
северноевропейски конкуренти и се държим добре в сравнение с други пристанища.
Спадът се дължи преди всичко на трудната геополитическа и икономическа
ситуация, пред която всички сме изправени", обяснява Аксел Матерн, главен
изпълнителен директор на Port of Hamburg Marketing.
Не толкова
оптимистично гледат обаче от компанията Moller-Maersk A/S, според която глобалните транспортни проблеми, причинени от конфликта в Червено море, ще
продължат по-дълго от очакваното и няма да бъдат решени тази година. Гигантът в
бранша бе сред първите атакувани, които бяха принудени да поемата през
по-дългия маршрут през Африка.
В съобщение до
медиите по повод постигнатите резултати за полугодието, датската компания
казва, че очаква да са по-добри за тази година въпреки трудностите с
преминаването през Червено море. Печалбата преди лихви, данъци, обезценяване и
амортизация се очаквало да бъде ще бъде в порядъка между 9 до 11 милиарда
долара в сравнение с предишната им прогноза от 7 до 9 милиарда долара.
"Съвсем скоро
системата ще се приспособи към новата реалност, че трябва да се обикаля и
производителите трябва да се подготвят и планират за по-дълго време за
изчакване, коментира Саймън Хийни, старши мениджър в консултантската компания за морски изследвания.
Минимален риск от
инфлация в регион ЦИЕ
Погледнато назад може
със сигурност да се каже, че блокадата на протока Баб Ел Мандеб не оказва
влияние върху динамиката на инфлацията в Европа. Транспортните разходи
обикновено представляват само около 1.5 % от индекса на потребителските цени.
Това е доста пренебрежимо малко. Задръстванията на пристанищата, според анализ
на електронното издание eureporter.co, са били основният риск. За щастие и това
било избегнато. Средното време на престой на контейнер бил около 5 дни в Европа
в сравнение с пик от 25 или дори 30 дни по време на най-лошите епизоди на Covid.
Като все още тлеещ риск
обаче се определя потенциалната загуба на контрол над повече от един стратегически
пролива за международна стабилност: Пролив Формоза (от съществено значение за полупроводниците), на Ормузкият пролив(масло) и Пролив Босфора (пшеница). Това са ключови зони за глобалната икономика,
които не могат да бъдат заобиколени или заменени като пролива Баб Ел Мандеб.
Блокадата на протока Баб Ел Мандеб подчертава степента, до която нашите морски пътища вече не са безопасни. Намаляването на транспортните разходи и протекционизмът сега са двата основни фактора за преместване и поддържане на приятели – виждаме го много добре с Мексико, което измества Китай като първи търговски партньор на Съединените щати. Ние вярваме, че опасността от морската търговия също ще бъде мощен фактор, настояващ за преместване на бизнеса най-близо до целевия пазар през следващите години и десетилетия. Шестдесет години живяхме в ерата на относителен мир. Това беше аномалия в човешката история. Сега сме се върнали към нормалното, обратно към един проблемен и по-рисков свят, казва изданието в заключение по темата.