Белгия слага камери в Северно море

Photo: Nos.be

Белгия засилва сигурността около критичната си инфраструктура като ще инсталира фиксирани и мобилни камери в Северно море, съобщи в. Sudinfo.

Мерките се предприемат, за да не се стига до саботажи като при "Северен поток 1" и "Северен поток 2" в Балтийско море през септември.

Министърът на Северно море Винсент Ван Куикенборн (Open VLD) потвърди, че такава техника ще бъде поставена.

От 1 януари камерите за наблюдение ще бъдат разположени в Северно море, за да се наблюдава критичната инфраструктура като вятърни турбини или бъдещия енергиен остров, казва още министърът.

С 50 000 преминавания годишно Северно море е по-натоварено от всякога. Следователно Законът за морската сигурност, който регулира безопасността по море и в пристанищата, се нуждаеше от подновяване. Освен това руската инвазия в Украйна показа, че критичната инфраструктура в белгийската част на Северно море - 2,2 гигавата вятърни турбини, изходът в морето и десетки подводни кабели и тръбопроводи - трябва да бъде защитена от саботаж и шпионаж, допълват електронните издания focus-wtv и Nieuwsblad като се позовават на агенция Белга.

Медиите поясняват факта, че до момента не е било възможно да се инсталират подобни съоръжения, тъй като законът, който регулира неприкосновеността на личния живот, не е адаптиран към ситуацията в морето.

От 1 януари обаче, след издаден кралски указ, е позволено  интелигентните стационарни и подвижни камери автоматично да разпознават плавателни съдове. Устройствата могат да бъдат инсталирани на борда на лодки или самолети или да работят чрез дронове.

За да се гарантира неприкосновеността на личния живот, всеки, който използва камера в морето, трябва да спазва законодателството на GDPR и следователно да води регистър за начина, по който се обработват данните и как могат да се гледат изображенията.

Законодателният текст беше одобрен от Камарата на представителите през юли, а кралският указ е публикуван в Държавен вестник.

Повредата на газопроводите, свързващи Русия с Германия, миналия септември в Балтийско море постави страната в бойна готовност. 

Министърът на енергетиката Тине ван дер Стратен незабавно поиска проверка на съоръженията. "Сигурността на енергийната инфраструктура в Европа и в Белгия е от жизненоважно значение за гарантиране на нашите доставки на газ, електричество и петрол", коментира тя тогава.

САБОТАЖ?

„Северен поток 1“ (Nord Stream) преминава по дъното на Балтийско море и свързва руския град Виборг с германския Грайфсвалд. Газопроводът „Северен поток“ е дълъг е 1224 км. В строежа участват Русия, Германия, Нидерландия и Франция.

"Северен поток 2" (Nord Stream 2) също преминава по дъното на Балтийско море, свързва руското пристанище Уст-Луга с германския Грайфсвалд. Тръбата е дълга 1234 км. В проекта участват Русия, Германия, Дания, Финландия и Швеция.

Video: Euronews.com

Налягането по тръбите на двата ключови газопровода значително намаля, след като на 26 септември беше съобщено за изтичане на газ първо по новата, а впоследсвие бяха открити пробойни и в старата инфраструктура. Редица страни от Западна Европа, начело с Дания, Германия, Полша и Швеция, се обединиха около предположението, че течовете са след целенасочени атаки.

Операторът Nord Stream съобщи, че разрушенията са с "безпрецедентен характер" и не се нае със срокове за възстановяване на щетите. Шведската сеизмологична мрежа допълни, че става дума за мощни взривове.

Русия определи ситуацията като "безпрецедентна". "Изключително сме обезпокоени от тези новини", коментира говорителят на Кремъл Дмитрий Песков.

ЗАГУБИ

По оценки на Датската енергийна агенция най-малко 779 милиона кубически метра са освободени в атмосферата за периода 26 септември - 10 октомври, когато се предполага, че е загубено цялото налягане. Само в рамките на този период щетите от загубения газ се оценяват на 2 млрд. долара. Отделно тепърва изчисления водят и самите акционери.

Нидерландският акционер Gasunie обяви, че е застрашен да загуби 240 милиона евро. През 2007 той инвестира около половин милиард евро през 2007 г., за да участва в проекта на "Газпром". Компанията вече отписа 268 милиона евро от инвестицията си миналото лято заради зачестилите прекъсвания на руските доставки.

Германската енергийна компания Uniper също отчете загуба от 12,3 млрд. евро за първото полугодие и смело заяви, че се е превърнала в "пионка" на конфликта между Русия и Украйна  като е изтласкана до "ръба на несъстоятелността“, пише Finansial Times.

Главният изпълнителен директор на Uniper Клаус-Дитер Маубах предупреди още през лятото, че Европа е изправена пред мрачна енергийна перспектива тази зима.

Зелената сделка, инфраструктурата и колата на бъдещето

Изменението на климата и влошаването на състоянието на околната среда са заплаха за самото съществуване на света. За да преодолее тези предизвикателства, Европейският Парламент и Съвета в края на октомври 2022 постигат споразумение, известно като Зелената сделка ( Зелен пакт, Green deal), което трябва да направи Европа климатично неутрална.

Европейската комисия приветства споразумението, което гарантира, че всички нови автомобили и микробуси, регистрирани в Европа, ще бъдат с нулеви емисии до 2035 г. Като междинна стъпка – до 2030 г., новите стандарти за CO2 ще изискват средните емисии на нови автомобили да намалеят с 55%, а за новите микробуси с 50%. Крайната цел е Европа да се превърне в климатично неутрален континент до 2050.

Зарядни станции. Снимка: Личен архив

"Споразумението изпраща силен сигнал към промишлеността и потребителите: Европа прегръща преминаването към мобилност с нулеви емисии. Европейските производители на автомобили вече доказват, че са готови да се активизират, като на пазара излизат все по-големи и все по-достъпни електрически автомобили. Скоростта, с която се случи тази промяна през последните няколко години, е забележителна“, коментира изпълнителният заместник-председател за Европейския зелен пакт Франс Тимерманс.

Комисията поема ангажимент да мобилизира поне 1 трилион евро устойчиви инвестиции през следващото десетилетие, за да бъдат постигнати целите, определени в рамките на Европейския зелен пакт. За зелени инвестиции са отделени 30 % от многогодишния бюджет на ЕС (2021—2028 г.) и от инструмента NextGenerationEU за възстановяване от пандемията от COVID-19.

Държавите-членки трябва да отделят най-малко 37 % от финансирането, което получават по Механизма за възстановяване и устойчивост на обща стойност 672,5 милиарда евро за инвестиции и реформи в подкрепа на целите в областта на климата. Комисията възнамерява да набере от името на ЕС 30 % от средствата по NextGenerationEU чрез емитиране на екосъобразни облигации, се казва в официално съобщение на ЕК.

Все по-засилено се налага схващането, че електромобилът е колата на бъдещето. По прогнози на Bloomberg търсенето на електрически автомобили ще се увеличи в световен мащаб от 10 милиона през 2020 г. до над 100 милиона през 2030. Тази нарастваща тенденция ясно се вижда и от обобщени данни на European Environment Agency (ЕЕА) от октомври тази година, според които през 2021 г. се наблюдава значително увеличение на навлизането на електрически автомобили и микробуси в ЕС-27. Регистрациите на електрически автомобили за годината са близо 1 729 000, спрямо 1 061 000 през 2020 г. Това представлява увеличение от 10,7% на 17,8% в дела на общите регистрации на нови автомобили само за 1 година. Навлизането на електрически микробуси също се е увеличило от 2,1% от общите нови регистрации през 2020 г. до 3,1% година по-късно.

Таблица, ЕЕА: Нови регистрации на електрически автомобили, ЕС-27

През 2021 г. делът на електрическите превозни средства в националните регистрации на нови автомобили се е увеличил във всички страни (ЕС-27, Исландия, Норвегия) в сравнение с 2020 г. Най-високите дялове са установени в Норвегия (86%), Исландия (64%), Швеция (46%) и Дания (35%). В топ 10 се нареждат още Нидерландия, Германия, Швейцария и Люксембург.

Прави впечатление, че „сърцето на Европа“ – Белгия далеч изостава в класацията в сравнение с нейната северна съседка Нидерландия.

Водещите страни в електрическата мобилност предложиха през годините финансови стимули като данъчни облекчения и изключения за електрически превозни средства, предназначени да стимулират по-широкото навлизане на тези превозни средства. Все повече страни увеличават броя на стимулите за електрическа мобилност. В тази връзка специализираният белгийски сайт gocar.be коментира, че енергийната сделка е нещо добро за климата, защото чрез намаляване на използването на изкопаеми горива в полза на зелената електроенергия. Този преход обаче не става с едно щракване с пръст и са необходими много инфраструктурни дейности и още много работа за вършене.

Графика: Statbel.be

 

Според статистическата служба на Белгия - Statbel броят на изцяло електрическите леки автомобили се е увеличил със 75% (71 651) само за периода 2021-2022. Очакванията са, че до 2030 техния брой ще стане около 2 милиона.

Че имат дълъг път да извървят, за да отговорят на електромобилния бум, осъзнават и местните власти, които показват ясно, че не бива повече да се чака и е необходимо в спешен порядък да се работи върху инфраструктурата.

Зарядна станция: Личен архив

През следващите две години само във фламандската част на Белгия ще бъдат инсталирани близо 11 000 зарядни точки. Така общият брой ще наброява около 27000, обеща ресорният министър на мобилността и благоустройството Лидия Пийтърс, цитирана от вестник HLN. Плановете са до 2025 година устройствата да достигнат 35 000 точки

Интересът към зарядната инфраструктура е огромен. На организирана през лятото среща са представени проекти от компании, бензиностанции и вериги хипермаркети, които виждат нова ниша за разширяване на своите бизнеси.

Мрежовият оператор във Фландрия Fluvius запретва усилено ръкави, за да отговори на очертаващия се бум. Инвестиционната му програма предвижда допълнителни инвестиции за 4 милиарда евро в електрическата мрежа на през следващите 10 години, за да издържи на нарастващия брой станции по улиците и домовете. Разбира се, тези допълнителни инвестиции се прехвърлят на крайния потребител, който вероятно ще трябва да плаща допълнителни 25 евро годишно по фактурата си през следващите.

Административна сграда на Fluvius. Личен архив

НОВИ ИГРАЧИ

В сектора със зелена енергия навлизат нови играчи – търговците на дребно. Очаква се да въведат както безплатно бързо зареждане срещу покупка, така и да инвестират сериозно в услугата срещу заплащане на паркингите.

Веригата Delhaize планира 2023 г. да изгради 1750 зарядни точки. Впоследствие да направи денонощно отворени паркингите пред магазините за платено зареждане чрез предварителна заявка. Сред станциите ще има и такива за бързо зареждане. Всяка станция ще е с капацитет от 150 kW при постоянен ток или 75 kW, ако е заета от две превозни средства. В момента зарядните точки предлагат мощност от 22 kW с променлив ток. За изпълнението на проекта Delhaize ще се обърне към френската компания Electra. Инвестицията ще възлезе на 100 милиона евро. Все още не са съобщени цените на тарифите, но дистрибуторът уверява, че те ще бъдат в съответствие с пазара.

Магазин на Delhaize. Личен архив 

Photo:delhaize.be

Друга верига магазини -  Colruyt също е с план за поставяне на 1000 зарядни станции до края на 2023 г. И Lidl гледа в същата посока и ще положи усилия за 120 точки пред паркингите на магазините си. В момента те са безплатни и доставят мощност до 25 kW. Веригите Brico и Gamma пък са се обърнали към Shell за инсталирането на зарядни станции.

Фактът, че от 2029 г. няма да бъдат регистрирани нови автомобили с двигател с вътрешно горене, несъмнено ще даде допълнителен тласък на електрификацията на автопарка ни през следващите години, убеден е Йохен Де Смет от EV Belgium - секторната федерация за електрическа мобилност. За да се улесни тази еволюция, е необходима допълнителна инфраструктура за зареждане. В допълнение към обществените точки за зареждане, броят на съоръженията за зареждане у дома също ще се разшири значително, прогнозира той.

СТИМУЛИ

Данъчните стимули във фламандската част на страната и френскоговорящата Валония са различни. Във Фландрия електрическите превозни средства и плъг-ин хибридите са освободени от регистрационната такса. Освен това шофьорите с електрически автомобили, които отделят по-малко от 50 грама CO2 / км, не трябва да плащат данък върху собствеността. В Брюксел и Валония регистрационната такса е много по-евтина. Собствениците плащат само минималната такса от 61,40 евро. Освен това притежаването на електрически автомобили води до ниска такса на годишния данък върху собствеността. Вместо 1.900 евро, собствениците плащат само 83.56 евро.

Много от компаниите предлагат като фирмени коли на служителите си електромобили. В тази връзка сайтът  Independer.be пише, че независимо дали сте собственик на жилището или наемател можете да поставите зарядна точка в дома си, но за ваша сметка. Инсталирането на станция струва средно около 2000 евро. При договорка с работодателя сумата може да се поеме частично от фирмения бюджет. Освен това всяко частно лице, което инвестира в зарядна станция за може да получи данъчна отстъпка в годишната си декларация.

Ако говорим за най-добри екобонуси в целия блок, Румъния е шампион. „Най-евтиният модел EV в страната е на цена над 30 000 евро, което е тежък разход на пазар, където всяка година се регистрират четири пъти повече автомобили втора употреба, отколкото нови. 

По същия начин средната цена на електрическите превозни средства в България е между 50% и 75% по-висока от алтернативата на изкопаемите горива в същия клас, като цената се увеличава, ако клиентът избере по-голяма батерия с по-голям пробег. За да стимулира този зараждащ се пазар, българското правителство отмени данъците за електрическите автомобили. Това обаче спестява на собствениците само около 75 евро годишно, което прави малко, за да направи електромобилите по-привлекателни предвид високите цени на превозните средства (въпреки че, като допълнителна придобивка, водачите на електрически превозни средства също могат да паркират безплатно в центъра на града). Сред българската общественост общото усещане е, че няма достатъчно стимули за преминаване към електричество предвид възприеманите неудобства на електромобилите в сравнение с превозните средства с двигатели с вътрешно горене, коментира още темата Еuractiv.

Рециклирани батерии - от Johan Cruyff Arena до водите на Сена

Високите цени на горивата, постепенната забрана за дизелови и бензинови автомобили в големите градове, изискванията на Европейската комисия за все по-голямо използване на екологичен автопарк, очертава бъдещето е на електромобила.  

През 2030 г. ще има 14 пъти повече литиевo-йонни батерии в обращение в сравнение с 2018 г. Това се дължи главно на факта, че търсенето на електрически автомобили ще се увеличи в световен мащаб през следващите години от 10 милиона през 2020 г. до над 100 милиона през 2030, прогнозира Bloomberg.

Същевременно назрява и въпросът какво се случва с батерията, след като е изчерпана и нейният пробег е станал твърде малък. Ще свърши ли за скрап, как ще се рециклира, какви ще са екологичните последствия?

Photo: Turnet.be

Батериите често тежат до 500 кг и представляват почти половината от стойността на превозното средство. Не е тайна, че тяхното производство на батерии остава замърсяваща дейност, дори ако се вземат повече предпазни мерки или центровете за разработка работят върху алтернативни решения за използваните в момента минерали.

Електромобилът работи с литиево-йонни батерии като тези на мобилни телефони и лаптопите. Изградени са от литий, никел, кобалт и манган. Те имат дълъг живот между 10-15 години. Така, че производителите и местните власти и собствениците имат достатъчно време да решат как ще се рециклират – кой ще извършва тази дейност, какви инвестиции са нужни за рециклирането и каква материална база.

Френската компания Renault беше сред пионерите в производството на електромобили преди двайсетина година. От поточната линия излязоха Zoe, Fluence и електрическия Kangoo. Техните батерии едва сега започват поетапно да се връщат за рециклиране. А дали отиват на бунището. „Не, разбира се“, отговаря експерт на Renault France като коментар за нидерландския специализиран сайт anwb.nl. „Ако не може да се използва повече на пътя, тя се рециклира по такъв начин, че всички суровини могат да се използват повторно“, пояснява той с изричната молба да не се споменава неговото име.

ВТОРИ ЖИВОТ

И когато този първи живот в служба на колата приключи, батерията далеч не е отписана. Ако все още работи добре, но вече няма достатъчно капацитет да покрива дълъг път, в много случаи тя все още може да се използва за други цели - например като статичен източник за съхранение на ВЕИ енергия в дома или като неподвижна зарядна станция. Някои от рециклираните вече батерии на Zoe имат втори живот на борда на круизни кораби на Сена в Париж.

След този втори живот, чиято продължителност зависи от употребата, батерията и нейните части вече се считат за напълно неизползваеми. Това не означава, че те са предназначени за депониране.

Производителят е длъжен да събира използваните батерии за своя сметка и след това да ги рециклира със собствени ресурси или с помощта на специализиран партньор.

Photo: Gocar.be

РЕЦИКЛИРАНЕ

Пилотен проект на завода Umicore в Белгия може да възстанови кобалт, никел, мед и литий. Обработват се 7000 тона годишно или еквивалент на  35 000 батерии. Очаква се чрез въвеждане на роботи капацитетът да се увеличи значително. Компанията работи също с Audi за рециклиране на батериите на моделите e-tron, произведени във Forest, пише gocar.be. 

Друго специализирано издание eoswetenschap.eu допълва, че в отвъд границата в Нидерландия са създадени компании, които преобразуват изхвърлените батерии в статични станции за съхранение на енергия. От 2018 г. стадион Johan Cruyff Arena в Амстердам има 3 MW система, съставена от 148 нови и изхвърлени литиево-йонни батерии от Nissan Leafs. Системата може да съхранява електричеството, доставено от мрежата в извънпиковите часове или такова, генерирано от 4200-те слънчеви панела на покрива на стадиона.

Solvay, която е специализирана в проектирането на акумулаторни клетки, работи със специалисти по рециклиране от Veolia и Renault във Франция по подобна инициатива.

От 2024 г. в Ил дьо Франс ще бъде инсталирана линия за извеждане от експлоатация на електрически превозни средства и батерии, за да се увеличи капацитетът за рециклиране. Амбициозните цели на Orano (бивша Areva) са до 2030 г. да обработват по 500 000 тона батерии.

В Швеция плановете на завода Northvolt да обработва по 25 000 тона батерии годишно като половината от рециклирания материал обратно се връща в нови батерии.  

Към момента безспорно тотален лидер в производството на батерии е Китай доминира. Компанията CATL е заделила 4,3 милиарда евро за изграждане на ултрамодерен завод за рециклиране. По многомилиардни вложения не отстъпва Tesla, които за нов завод са предвидили 500 милиона долара.

50% РЕЦИКЛИРАНЕ

Според директива на ЕС от 2006 г. (2006/66/ЕО) поне 50% от материалите в използваните батерии и акумулатори трябва да бъдат рециклирани. Очакванията са че с икономически стимули по Плана за възстановяване този дял дори може да бъде увеличен почти до 90%. За развитието на сектора на батериите Брюксел е заделил 6,1млрд.евро.

ЕС също така има планове да въведе квоти за минималното количество рециклирани суровини в новите литиево-йонни батерии от 2030 г. Целта е 20% от кобалта, 10% от лития и 12% от никела в новите батерии да дойдат от изхвърлени батерии до 2035 г.

ГЛАБАЛНО ПОСЛЕДСТВИЕ

Проучване на Института за устойчиво бъдеще (ISF) към Технологичния университет в Сидни, Австралия, показва, че рециклирането на батерии може да намали глобалното търсене на литий с 25%, на кобалт и никел с 35% и на мед с 55% до 2040 г.

Въпреки това, световната експлоатация на тези скъпи метали не е без последствия. Например, литият се добива главно в солените пустини на Южна Америка, наричани още "литиевия триъгълник" - Боливия, Чили и Аржентина.

Прогнозите са, че глобалното търсене на това "бяло злато" ще достигне 1 милион тона годишно в рамките на 10 години. Разбира се, процесът на добив не е без последствия за околната среда поради огромното потребление на вода. Освен това местното население се страхува от непоправими щети върху фауната и флората.

Само в завода в Атакама, Чили, минните компании използват средно 20 милиона литра вода на ден за извличане на литий.

В случая с кобалта, който се добива главно в Демократична република Конго (ДРК), възниква въпросът за правата на човека. Според УНИЦЕФ 40 000 деца работят в кобалтовите мини на ДРК в изключително опасни условия. Не е ясно накъде пътува кобалтът от тези мини и няма доказателства, че се използва повече в автомобилната индустрия, отколкото например в смартфони или други електрически устройства. Но и в момента няма доказателства за обратното. Поради това няколко производители на автомобили са се ангажирали да не използват кобалт от тези мини.

Производителите на автомобили също участват в независими инициативи за постигане на етично отговорен добив на кобалт: BMW, Volvo и Daimler се присъединиха към инициатива за отговорен кобалт, създадена от Китайската търговска камара за внос на метали, минерали и химикали. Нейната цел е да разгледа социалните и екологичните проблеми, свързани с добива на кобалт.

С използването на твърди батерии нуждата от кобалт ще изчезне напълно, но може да отнеме още десет години, преди тази технология да може да се приложи за производството на електрически превозни средства. "Честно казано, не мисля, че ще видим твърди батерии в масовото производство на автомобили преди 2030 година. Може би някои пилотни проекти ще са започнали през 2025 г., но тези батерии ще бъдат по-малко ефективни и по-скъпи", казва Клаус Фрьолих, бивш ръководител на научноизследователската и развойна дейност на BMW пред британския клон на National Geographic.

Използването на т.нар. редкоземните метали (още редкоземни елементи) в електрическите двигатели също се разглеждат все по-критично. Тази група метали се състои от 17 елемента (включително скандий и итрий), които се използват в магнитните намотки на електрическите двигатели за запазване на магнитните свойства дори при високи температури. Добивът и добивът на тези редки метали е много трудоемък и скъп и те често се срещат в геополитически рискови области. Екстракцията също може да бъде силно токсична. През 2002 г. мината Mountain Pass в Калифорния беше затворена, след като беше открито, че заобикалящата пустиня е замърсена с радиоактивни отпадъчни води; През 2017 г. мината е отворена отново.

Производството и използването на автомобили винаги ще причиняват необходимите щети на околната среда, но с бързото нарастване на търсенето на суровини за производството на електрически превозни средства (и производителите, които се отличават с все по-чист имидж), не е чудно, че те правят всичко възможно, за да направят добива на тези суровини възможно най-етичен и екологичен, коментира в статия за National Geographic автомобилният журналист Бен Бари.

Кръговата икономика на отпадъците като модел за по-малко CO2

Депонирането на отпадъците е ключов приоритет на Европейския съюз в борбата за намаляване на CO2 в атмосферата. В много страни отпадъкът се изгаря в заводи, а отделената енергия отива за отопление, други пък като Белгия са се насочили към кръговата икономика, чрез който се вдъхва втори живот на употребената опаковка. 

Според независимия британски мозъчен тръст Chatham House правителствата и компаниите по света инвестират най-малко 1,100 милиарда евро в инициативи, които спомагат за намаляване на отпадъците, например като се съсредоточават повече върху рециклирането и стават по-малко зависими от изчерпаеми ресурси. Според изследователите рециклирането, повторното използване на материали и намаляването на отпадъците е привлекателно от бизнес гледна точка, поради което разходите за така наречената кръгова икономика напоследък бързо се увеличили.

За фламандското правителство кръговата икономика е един от успешните начини за намаляването на парниковите емисии. Затова, от догодина влизат допълнителни разпоредби към компаниите за сметосъбиране за още по-прецизен подход към сортирането и третирането на отпадъците, превръщането им суровини, а оттам и по-малка зависимост от международните пазари. Тази политика е с дългосрочна визия и съответно милиони инвестиции, иновации, проекти и технологии.

А първите иновативни подходи с видим успех са вече налице. Нова сортировъчна линия на Veolia на брега на Северно море в Гент (компания, позната в България като концесионер на „Софийска вода“ -Veolia) може да сортира до 60 000 т отпадъци годишно. Боклукът на населението нямало да отива за изгаряне, а ще се връща на производителите за суровина на нови продукти. По този начин ще се спестяват  огромни количества СО2 в атмосферата.

В новата сепарираща линия има инсталирани различни сита, магнити, камери за разпознаване на продуктите, с които още прецизно се разделят отпадъци като хартия, картон, твърда пластмаса, дърво, метали, матраци, стиропор.

Огромни количества отпадъци отделят не само домакинствата, но и големите компании. Този неусвоен все още ресурс също е ценна суровина и гаранция за още по-малко отделени парникови емисии при изгарянето. По такъв проект вече работи сметосъбиращата компания Renewi. 

В средата на декември беше направена първата копка по изграждането на сортировъчна линия на фирмената площадка в Антверпен. Строителството трябва да завърши до есента на следващата година. След пускането ще бъдат сортирани по 125 000 промишлени отпадъци. 13интелигентни камери щателно сканират пристигащия боклук по формата на PMD  - сини чували, в които има пластмаса, кенове, картонени опаковки от сокове и млека), дърво, кашони или друг метал.  Общата инвестиция в новата линия възлиза на 23 милиона евро. Подобни съоръжение се изграждат на още 2 места.

При рециклирането на отпадъци с нов проект се похвали и Aurubis, който трябва да бъде пуснат в експлоатация най-късно до 2025 година. Супермодерното съоръжение за хидрометалургично рециклиране ASPA ("Advanced Sludge Processing by Aurubis) се изгражда в Беерзе (Антверпен). Инвестицията е за 22 милиона евро. Заводът ще обработва утайки от аноди - ценен междинен продукт на електролитното рафиниране на мед. Новият процес ще позволи по-бързо извличане на повече благородни метали като злато и сребро и пълно възстановяване на калай от утайките от анодите.

ПРЕДИ ПОТОЧНАТА ЛИНИЯ

Милионите инвестиции и супермодерните поточни линии за разделяне на отпадъците са върхът на айсберга в секторната кръгова икономика. При тези модерни съоръжения пристига предварително сортиран от домакинствата отпадък в съответните цветни чували според неговата специфика. В Белгия има няколко вида чували: сини ( или известни като PMD) за пластмаса от опаковки, метални кенчета, картонени кутии от млека. Черните чували са за общ боклук. Оранжевите са за текстил. В някои общини има розови или друг цвят чували според изискванията за сортиране на местната инсталация.  

Всяко домакинство знае, че ако не разделя правилно- ще бъде санкционирано със солена глоба към годишните данъци. Има наказания, но има и стимули – като например да не се плаща такса „смет“, а на базата на реално изхвърлените отпадъци от домакинствата. Как става това? В големите хипермаркети са изградени специални щандове за разноцветните торбички. Идеята е колкото повече изхвърляш, толкова повече чували ще купуваш и толкова повече средства ще влизат през магазините в общинската хазна.

Сортирани кенове 

Освен с торбички рециклирането може да става чрез машини за връщане на бутилки. На потребителите при закупуване на вода, алкохол или безалкохолни напитки в стъклени шишета се начислява депозит, които се приспада при връщане. Машината взима бутилките, предварително ги сортира според вида, размера и степента на замърсяване и по този начин подпомага процеса на рециклиране.

Към момента в Белгия, за разлика от Нидерландия и Германия, може да се върнат в магазините срещу депозит  само стъклени шишета. От години сдружение под името Депозитен алианс настоява страната да последва примера на съседите, защото освен че печели кръговата икономика, печели  и природата. Според направено проучване през 2021 година в общия боклук попадат едва 0,3% от кенчета. 90% от анкетираните са заявили, че са готови да сортират и върнат пластмасови и метални кутии, срещу което ще получат депозита си.

Показаните иновативни проекти за рационално сортиране на отпадъците и връщането им отново за изготвяне на суровини са част от сложна социална схема, която започва от навиците на обществото правилно да сортират през отделните камиони за чувалите до многомилионните инвестиции в площадки и заводи. Освен за природата, местните правителства го правят да отговорят на изискванията на Европейската комисия по разработения още през 2015 година Пакт за кръговата икономика. Този пакт впоследствие бе преработен през 2020 година в нов план, който според Брюксел е един от основните градивни елементи на Европейския зелен пакт. В новия план за действие се обявяват инициативи през целия жизнен цикъл на продуктите, насочени например към тяхното проектиране, насърчаване на процесите на кръгова икономика, насърчаване на устойчивото потребление и с цел да се гарантира, че използваните ресурси се съхраняват в икономиката на ЕС възможно най-дълго.

Какво представлява кръговата икономика?

Кръговата икономика има за цел да запази стойността на продуктите, материалите и ресурсите възможно най-дълго, като ги върне в продуктовия цикъл в края на тяхната употреба, като същевременно сведе до минимум генерирането на отпадъци. Колкото по-малко продукти изхвърляме, толкова по-малко материали извличаме, толкова по-добре за нашата околна среда.

Какви са ползите?

Кръговата икономика предлага възможност за преоткриване на нашата икономика, като я направи по-устойчива и конкурентоспособна. Това носи ползи за европейските предприятия, отрасли и граждани, като например по-иновативни и ефективни начини за производство и потребление; защита на предприятията срещу недостиг на ресурси и нестабилни цени; възможности за местни работни места и социална интеграция; оптимизиране на управлението на отпадъците, което стимулира рециклирането и намалява депонирането на отпадъци; икономии на енергия, тъй като по-малкото производствени процеси изискват по-малко енергия; ползи за околната среда по отношение на климата и биологичното разнообразие, замърсяването на въздуха, почвите и водите.