Горящият ферибот край Нидерландия с фирма, блокирала Суетския канал

Пожар на ферибот, натоварен с над 3000 автомобила, сред тях близо 800 електромобили, вече няколко дни стои в пламъци в близост до нидерландски остров. Плавателният съд е с дължина 200 метра и широчина 32 метра, може да превозва до 18 500 тона. Маршрутът на Fremantle Highway" е от Германия за Сингапур през Египет.

На 25 юли през нощта избухва пожар като неофициално се смята, че от батерия на електромобил. В продължение на няколко дни, брегова охрана, полиция и морски специалисти са просто преки свидетели, без възможност да се качат или преместят ферибота. 

Причината за изчакването е проста – едно малко накланяне може да потопи товарния съд и да причини непоправими щети за екосистемите на Северно и Ваденско море, считани за оазис на над 10 000 животни, разказва белгийската телевизия Ер Ти Би Еф. Очакваше се прибирането да бъде извършено този уикенд, но заради силни пориви на вятъра засега не е ясно кога.

Една трагедия в морския транспорт, която все още чака своите отговори? Не е ясна официалната причина. Според японския собственик на ферибота, групата Shoei Kisen Kaisha, цитирана от нидерландската обществена телевизия Nos, един от електрическите автомобили на борда може да е причина за пожара. Дали това е причината, ще стане ясно едва когато на място се огледат щетите.

Частната телевизия RTL Nederland разпространи запис на разговор по радиостанция между спасителните екипи, който потвърждава версията, че пожарът е избухнал oт батерия.

Екипажът се е състоял от 23-ма души на борда. Един от тях загива, а останалите са евакуирани на спасителна лодка с рани. Екипажът е от Индия, според холандската информационна агенция ANP.

Какви са рисковете за околната среда? "Все още сме отворени за всички сценарии", заяви говорителката на бреговата охрана Леа Верстеег пред АФП. Преди всичко властите се опитват да избегнат сценария за нефтен разлив.

Петролна авария може да възникне, ако товарният кораб стане нестабилен и потъне в резултат на висока температура, потвърди пред ZDF Герд-Кристиан Вагнер, президент на Германската асоциация за защита на бреговете на Северно море. "Особено когато бункерът е ударен и тежкият петрол се оттича."

Нидерландия не е поискала помощ от съседна Белгия, въпреки това от Брюксел са готови да се притекат във всеки един момент. Кораб за реагиране на нефт винаги е в близост до горящия ферибот. Други плавателни съдове също са на разположение на повикване в случай на замърсяване с нефт, заявява Rijkswaterstaat, националният нидерландски орган, отговарящ за речната инфраструктура. Целта на тези лодки е да филтрират маслото, попаднало в морето.

Централното морско командване за извънредни ситуации в Германия също има кораб, близо до инцидента с възможност за намеса както в Северно море, така и в Балтийско.

Но дали това филтриране ще е достатъчно, ако фериботът потъне? Притесненията остават. Островите Тершелинг, Амеланд и Ширмонникоог близо до ферибота са част от група от осем  острова (пет от които са населени), пресичащи Ваденско море и Северно море северно от Нидерландия.

Ваденско море заедно с крайбрежен регион, простиращ се от Нидерландия до Дания, е обявено за обект на световното наследство на ЮНЕСКО и има богато разнообразие от повече от 10 000 водни и сухоземни видове. Освен това няма гаранции, че петролът не може да достигне Северно море и плажовете му, включително и тези на белгийското крайбрежие.

Коя фирмата е Shoei Kisen Kaisha? Името на компанията вероятно нищо не говори на обществото. Тя е един от водещите оператори на морски товарни превози в света. Не за първи път попада в челните заглавия на световните медии. 

Японската група притежава и гигантския контейнеровоз Ever Given, който блокира Суецкия канал за близо седмица през март 2021 година. Тогава 422 плавателни съда бяха блокирани поради грешната му маневра, разкрива белгийската телевизия RTBF.

Друг подобен инцидент, с друг собстввеник, се случи в Северно море през 2019 година, когато ферибот обърна 270 контейнера в морето, четири от които съдържаха потенциално опасно вещество. Плавателният съд беше попаднал в силна буря.

Междувременно Международната морска организация, която регулира стандартите за безопасност в морето, планира да ревизира новите мерки за корабите, превозващи електрически превозни средства, още през 2024 г. "Електрическите автомобили горят толкова, колкото автомобилите с двигатели с вътрешно горене. 

Когато батериите прегреят и настъпи термична реакция, ситуацията става опасна", каза пред Ройтерс Уве-Петер Шидер, капитан на кораб и представител на Германската застрахователна асоциация. "Химическата реакция в батерията произвежда газове, които надуват батерията, поясни той.

Властите следят с притеснение развоя, тъй като едно преобръщане би означавало край на туризма за островите Ваден. „Това е обект на световното наследство и може да бъдат безвъзвратно загубени, ако попаднат токсични продукти“, заяви за радио „Нос 2“ кметът Стоел ван Амеланд. В интервюто той подчертава, че е много важно да се обърне внимание на този вид корабоплаване в района.

"Вече говорихме за притеснението от маршрута, по който се плава. Има северен и южен маршрут. Колкото по-далеч от островите, толкова по-малко са рисковете и повече време за намеса, ако нещо се обърка", препоръчва той.

Правилата за превоз на електрически автомобили в морето трябва да бъдат затегнати, настояват от Кралската асоциация на нидерландските корабособственици (KVNR) като коментар за възникналия пожар по натоварения фериботен маршрут край островите.

"Побързайте с тези разпоредби, за да предотвратите подобни инциденти в бъдеще", апелира председателят на KVNR Ян Валкиер в отговор на намерението на Международната морска организация

Кралската асоциация настоява за правила колко електрически автомобила могат да бъдат качени на кораб. "И ако започне пожар, какво правите на борда на кораб? Това са все неща, които трябва да се разследват и затягат", посочва председателят.

Но защо гасенето на електромобилите е толкова трудно?, пита в репортаж друга местна медия. Батерията е много добре защитена oт контакт с вода, което затруднява гасенето. Друг проблем: след като батерията изгори, огънят може да се запали отново.

Охлаждането на батерийните клетки отвън е много трудно, казва Ивон Стасен, говорител на Нидерландския институт за обществена безопасност. "Единственият начин да предотвратите прегряването на батерията, е да потопите батерията във вода за дълго време".

Нидерландският институт за обществена безопасност (NIVP) написа отчет относно борбата с инцидентите, свързани с електрически автомобили на кораби. В него се посочва, наред с други неща, че корабният персонал и пожарните бригади трябва да могат да действат със светкавична скорост в случай на тези видове пожари. "Освен това те трябва да имат специализирани умения и инструменти."

"Трябва да оставите електрическите автомобили да изгорят, това може да отнеме много време", казва Рууд ван Херпен, професор по пожарна безопасност в Технологичния университет в Айндховен.

Не е разумно да се поставят всички коли една до друга, защото тогава те се палят едновременно. Създаването на по-малки клетки помага за по-бързата борба с огъня и спестява време за теглене на кораб до пристанище, препоръчва професорът.

България в топ 10 на промишлените обекти в ЕС с най-много CO2

Десет промишлени обекта в ЕС отделят най-много въглероден диоксид в целия Европейски съюз. Те се намират в три страни – Германия (6), Полша и един в България (държавната ТЕЦ Марица Изток 2). Това се казва в репортаж на белгийската телевизия Ер Ти Би Еф, който разглежда най-големите замърсители по сектори.  

Специално внимание е отделено на германската индустрия и политиката на правителството по отношение на CO2. Според асоциацията Green Planet Energy през 2022 година Берлин е трябвало да плати 1,7 евро на производителите на въглища.

Германските топлоелектрически централи все още произвеждат една трета от електроенергията. Шест от тях са сред десетте най-големи емитенти на CO2 в Европа.

Най-голямата е с площ от 457 km² и се вижда от Космоса. Намира се в близост до белгийската граница в гората Хамбах. Мината чупи всички рекорди: при нея е издълбана най-ниската точка в ЕС; „домакин“ е на най-големия изкуствен хълм в света – 301 метра над морското равнище. В нейните недра рови най-голямото сухопътно превозно средство – едноименният Bagger с дължина 225 метра и височина 96 метра.

Към декември 2021 г. RWE Power, която експлоатира тази мина, има годишно производство на въглища от над 23 милиона тона и покрива 5% от общото пиково търсене на електроенергия в Германия.

С 24,22 милиона тона емисии на CO2 през 2022 г. мината в Хамбах снабдява електроцентралата Neurath (Германия), която е вторият по големина източник на парникови газове в Европ,  става ясно от анализ, публикуван през май 2023 г. от екологичния мозъчен тръст EMBER.

Според авторите му през 2022 г. десетте най-големи промишлени обекта, отделящи CO2 в Европа, са отделили 175 милиона тона CO2 в атмосферата, или една четвърт от емисиите на електроенергия в Европейския съюз (ЕС).

Пристрастява ли се Европа към американския газ?

Преди месец германската държавна енергийна компания SEFE подписа дългосрочен договор с голям американски износител на втечнен газ - базираната в Арлингтън (Вирджиния) Venture Global LNG.

Picture: Wikipedia

През следващите две десетилетия 30 танкера, пълни с този втечнен природен газ (LNG) ще плават годишно от САЩ до Германия – което представлява 5% от енергийните нужди на Германия.

Благословия "за германската енергийна сигурност", обяви SEFE. Защото откакто Русия врътна газовото кранче, Германия спешно се нуждае от алтернативни източници на енергия.

Сделката е била "важна" и за Европа като цяло, според директора на SEFE Егберт Леге. Защото, целият континент се бори с недостига и ако всичко върви добре, ще има и достатъчно LNG за транзит, пише в аналитичен репортаж нидерландският вестник NRC.

"Грийнпийс", наред с други екоорганизации, никак не са доволни от сделката. Според тях, Германия отново се ангажира с изкопаем енергиен източник за дълго време.

Германският газов гигант Uniper например също обедини сили с Venture Global LNG 15-годишен договор през септември. А EnBW, третата по големина енергийна компания в Германия, подписа 20-годишен с американския износител Woodside месец по-късно. RWE подписа 15-годишен договор с американския доставчик Sempra два месеца по-късно.

Във Франция, Италия, Норвегия, Полша и Обединеното кралство държавни компании също сключиха дългосрочни договори с американски доставчици. Понякога тези договори продължават и след 2040 г.

През 2022 г. Shell подписа двадесетгодишен договор. Според изследователската платформа Investigate Europe миналата година са подписани д10 такива дългосрочни договора.

За илюстрация: това е една трета от всички договори, които европейските компании са сключили, откакто американците започнаха да произвеждат и изнасят LNG в голям мащаб преди десетилетие. 

Обемите, търгувани по дългосрочни договори, са се удвоили през последните две години, според платформата.

Експертите виждат в това потвърждение, че Европа наистина за дълго време отново се приковава към изкопаем енергиен източник.

Европейските власти одобриха изграждането на 8 нови терминала, според преброяването на "Грийнпийс". Лицензирани са още 38 терминала. "Това показва по-дългосрочен подход".

В същото време Европа не стига толкова далеч, колкото Китай. Тази страна сключва далеч по-голямата част от всички дългосрочни договори със САЩ и с други страни производителки на втечнен природен газ, като Катар.

Зависимостта от американския втечнен природен газ сега е висока. Включвайки краткосрочните договори, 50% от европейския внос на втечнен природен газ сега идва от САЩ, според брюкселския мозъчен тръст Bruegel. 

Всъщност САЩ заеха мястото на Русия като доставчик на Европа – точно както това се харесва на Белия дом. Тесните енергийни връзки на Европа с Русия бяха трън в очите на Белия дом в продължение на години, твърдят от тръста.

Институтът за енергийна икономика и финансов анализ изчисли през март, че половината от терминалите, които Европа иска да построи, вероятно ще бъдат празни, просто защото търсенето е по-малко, отколкото строителите в момента мислят. 

"Това може да е най-скъпата и ненужна застраховка в света", казва изследователката Ана Мария Джалер-Макаревич.

EDF излезе на печалба за полугодието

Френската държавна енергийна компания EDF e на печалба от 5,8 млрд. евро за полугодието. Добрите резултати идват след рестартирането на няколко ремонтирани реактори, обясниха от мениджмънта.

През миналата година компанията натрупа чудовищен дефицит от близо 18 млрд. евро, след като повечето атомни централи бяха извън строя заради възникнали аварии и корозия.

От компанията заявяват, че от 16 най-силно засегнати реактори вследствие на корозия 11 вече са пуснати в мрежата. До края на годината ще бъдат готови още два, заяви главният изпълнителен директор на сряда Люк Ремон.

Припомням, че за да се стабилизира политиката на компанията, в началото на юни беше отново национализирана. Според ръководството й тя ще се нуждае от от 25 милиарда евро годишно инвестиции, за да изпълнява начертания план.

В стратегията на EDF е заложено да произвежда по 300-330 тераватчаса (TWh) енергия през 2023 г., а до 2025 година да се стигне до 350 TWh.

В приетата през тази година нова дългосрочна енергийна пътна карта на правителството е записано, че трябва също да се удължи живота на 56-те реактора, построени между 1975 и 1995 г., припомня АФП.

Нидерландски остров застрашен от екокатастрофа

Фериботът, който пламна на 25 юли вечерта край нидерландския остров Ваден Амеланд, е потенциална екологична катастрофа. Видео: Тv Nos

На борда на Fremantle Highway е имало 23 членове на екипажа. Някои са скочили директно зад борда, а един е загинал. Оцелелите са прибрани от кораби, които са се притекли на помощ.

Picture: www.hln.be

Инцидентът с плавателния съд, плаващ под панамски флаг, стана на трийсетина километра от брега на Ваден. Той е пътувал по маршрут от Германия към  Египет. 

Първоначално бе съобщено, че на 200-метровия ферибот е имало над 2800 автомобила. Впоследствие обаче стана ясно че са с 1000 повече, сред тях и 300 електрически. Именно една от тях е причинила пожара, гласи версия на разследващите.

От бреговата охрана са безпомощни и заявяват, че не могат да го облеят с морска вода, тъй като това би го наклонило и щетите за екосистемите ще бъдат катастрофални. Дори може да се стигне до преждевременно отъване. 

Освен това, докато бушува огънят също не може да бъде изтеглен на брега, разказаха от спасителните екипи пред нидерландските медии.

Пожарът може да продължи да тлее и със седмици. Температурата трябва да спадне преди да бъде изтеглен. В момента единствено отстрани се охлажда със система за пожарогасене от намиращ се наблизо влекач.

В близост е имало друг кораб за контрол на мазута. В случай на разлив е в готовност да събере петното.

Властите следят с притеснение развоя, тъй като едно преобръщане би означавало край на туризма за островите Ваден. „Това е обект на световното наследство и може да бъдат безвъзвратно загубени, ако попаднат токсични продукти“, заяви за радио „Нос 2“ кметът Стоел ван Амеланд. В интервюто той подчертава, че е много важно да се обърне внимание на този вид корабоплаване в района.

"Вече говорихме за притеснението от маршрута, по който се плава. Има северен и южен маршрут. Колкото по-далеч от островите, толкова по-малко са рисковете и повече време за намеса, ако нещо се обърка", препоръчва той.

Правилата за превоз на електрически автомобили в морето трябва да бъдат затегнати, настояват от Кралската асоциация на нидерландските корабособственици (KVNR) като коментар за възникналия пожар по натоварения фериботен маршрут край островите.

Международна морска организация на ООН работи по нови регламенти за превозване на електромобили. Не е ясно обаче кога ще влязат в сила. "Побързайте с тези разпоредби, за да предотвратите подобни инциденти в бъдеще", апелира председателят на KVNR Ян Валкиер.

Кралската асоциация настоява за правила колко електрически автомобила могат да бъдат качени на кораб. "И ако започне пожар, какво правите на борда на кораб? Това са все неща, които трябва да се разследват и затягат", посочва председателят.

Но защо гасенето на електромобилите е толкова трудно?, пита в репортаж телевизия Nos. Батерията е много добре защитена oт контакт с вода, което затруднява гасенето. Друг проблем: след като батерията изгори, огънят може да се запали отново.

Охлаждането на батерийните клетки отвън е много трудно, казва Ивон Стасен, говорител на Нидерландския институт за обществена безопасност. "Единственият начин да предотвратите прегряването на батерията, е да потопите батерията във вода за дълго време".

Нидерландският институт за обществена безопасност (NIVP) написа отчет относно борбата с инцидентите, свързани с електрически автомобили на кораби. В него се посочва, наред с други неща, че корабният персонал и пожарните бригади трябва да могат да действат със светкавична скорост в случай на тези видове пожари. "Освен това те трябва да имат специализирани умения и инструменти."

Ако няма такъв и огънят вече е доста напреднал, остава само пълна евакуация на кораба. Последното се случи на магистралата „Фримантъл“.

"Трябва да оставите електрическите автомобили да изгорят, това може да отнеме много време", казва Рууд ван Херпен, професор по пожарна безопасност в Технологичния университет в Айндховен.

Не е разумно да се поставят всички коли една до друга, защото тогава те се палят едновременно. Създаването на по-малки клетки помага за по-бързата борба с огъня и спестява време за теглене на кораб до пристанище, препоръчва професорът.

Централното морско командване за извънредни ситуации в Германия също има кораб, близо до инцидента с възможност за намеса както в Северно море, така и в Балтийско.

В Брюксел отвори врати първата обществена станция за електромобили

Първата обществена зарядна станция електромобили отвори врати в Брюксел. Тя разполага както с бързи (DC), така и с обикновени (AC) устройства. Тези, които използват бързите плащат 69 евроцента на киловат/час, докато обикновените са на цена 59 евроцента.

Снимката е илюстративна

С обикновените зарядни устройства се зарежда за половин час. Цената, начислявана на новата зарядна станция, е два пъти по-ниска, ако зареждате у дома.

Новата зарядна станция е собственост на петролната компания Shell. В момента разполага с общо 6 зарядни точки. Предстои още 2 да влязат в експлоатация.

Всеки, който търси къде да зареди електромобила си в Брюксел, може да посети сайта на Electrify Brussels. Там те могат да намерят местоположението на около 3 публично достъпни зарядни точки, които са инсталирани в столицата, в околните квартали или на бензионостации.

Метеоролог: Честите градушки са заради климатичните промени

Градушките в Европа стават все по-чести и с по-големи размери. През тази година бяха ударени страни като Италия и Нидерландия, за които се смята, че са малко рискови.

Климатичните промени и затоплящият се климат обаче променят тенденцията и в момента в Европа има три пъти по-голям риск в сравнение с миналото, коментира нидерландският метеоролог Морис Миддендорп.

Picture: www.rtlnieuws.nl

Фактът, че градушките стават все по-големи на Стария континент е очевиден и от неотдавнашно проучване на Европейската лаборатория за тежки бури (ESSL), която изследва тежките метеорологични условия в Европа и Средиземноморието.

Според анализ, направен въз основа на метеорологични данни между 1950 и 2021 година, наблюдава се нарастваща тенденция, а ледените късове с все по-големи размери. През последните години е измерен лед с диаметър над 10 сантиметра, нещо нехарактерно за петдесетте години на миналия век

Как става така?

Градушката се образува в дъждовни облаци, състоящи се от водни капчици, които се изтласкват нагоре от топлия издигащ се въздух. Когато се издигнат прекалено високо, започват да замръзват. Ако станат достатъчно тежки, падат като градушка, пояснява по най-прост начин.

Вследствие на повишаващите се температури, във въздуха се задържа повече вода, което води до по-силни дъждове.

Дали някога ще видим градушка с размерите на топка за боулинг, не е изключено. "Със сигурност е възможно, ако изменението на климата продължи, смята Морис Миддендорп.

Северна Италия беше силно засегната от градушка. За щетите край езерото Гарда разказаха в социалните мрежи нидерландски летовници, които пуснаха клипове на лед с големина на топка за тенис. Според пресата на Апенините някои са били с диаметър 16 сантиметра.

Пред италиански медии пострадалият Кевин Мали разказа, че със семейството си бил отседнал в каравана на къмпинг край езерото. Стоял отвън когато чул удари сякаш от падащи шишарки.Семейството му се скрило под масата докато ледените късове влизали през прозореца

Градушката не оставила без щети колите и караваните на летовниците без щети. Подадени са над 400 сигнала

Не само Северна Италия трябваше да се справя с екстремни метеорологични условия през тази седмица. В Австрия имаше силни дъждове с гръмотевични бури. В западната част на страната сняг дори падна в алпийски регион над 2000 метра.

Швейцария трябваше да се бори със силен дъжд, гръмотевични бури и 10 сантиметра сняг над 2700 метра.

В Словения и части от Хърватия беше обявен код червено заради силните гръмотевични бури и ветрове.

Стартъп планира да впръсква морска вода на Северния полюс срещу топенето на леда

Базираната в Делфт стартъп компания Arctic Reflections работи по план за разпръскване на огромни количества морска вода на Северния полюс, за да забави топенето. Може ли това да проработи и какво мислят експертите за идеята?  Инициатор е предприемачът Фонгер Ипма,според когото се задава огромен проблем с изменението на климата и с темпове, много по-бързи от очакваното.

Според направени няколко климатични модели Северният полюс може да бъде напълно без от лед през лятото за първи път още през 30-те или 40-те години на това хилядолетие.

Picture: Zaruba Ondrej/CTK Photo/ANP/ nrc.nl

След като морският лед се разтопи, Северният полюс без лед отразява в пъти повече слънчева топлина, както бялата тениска прави на лятното слънце. Тъмната морска вода доказано абсорбира топлината. „Може да е минимален ефектът на забавянето, но да не правиш нищо не е опция", казва Ипма в интервю за нидерландското електронно издание NRC.

Ипма започва  проучванията на с малка площ. Прави полеви тест в Шпицберген, обширен полярен архипелаг в Северния ледовит океан. Междувременно обявява набирането на 1 милион евро средства. В проекта се включват още един партньор заедно с двама изследователи от Техническия университет в Делфт.

Тримата са наясно, че начинанието трябва да продължи с десетилетия, за да видят плода на своята дейност – максимално задържане на арктически лед. Междувременно политиките областта на климата трябва да се ускорят и да не се допуска по-нататъшно повишаване на температурата.

Как точно Ипма смята за забави топенето?. В основата на концепцията му стои отхвърлен план на учени от 2016 година и определен като несъстоятелен. Екипът смята да впръсква морска вода върху малко останалия лед и така да го задържи максимално дълго през лятото. Според него обаче, ако се инжектира морски лед върху съществуващи течения в Северния ледовит океан, създаденият лед може лесно да се разпространи на голяма площ като конвейерна лента от лед. Според неговите изчисления всяка година трябва да се пръска площ от 100 000 квадратни километра: това е 2,5 пъти повече от Нидерландия.

Реалистично ли е? "По принцип трябва да може да работи", казва макар и малко неуверено Херман Рушенберг, професор по атмосферно дистанционно наблюдение в същия университет. Самият той не участва и отстрани вижда редица предизвикателства, пред които са изправени. Едно от тях е логистично да бъдат доставени десетки плаващи турбини в океана.

За професора логистиката не е най-големия проблем. По трудното ще бъде изчислението на различни странични фактори като морските течения или последствията за екосистемите в Арктическо море.

Михиел ван ден Брьоке, професор по полярна метеорология в университета в Утрехт, е колкото любопитен, толкова и скептичен по отношение на "Арктически отражения".

"Знаем, че изкуственото запазване на леда може да работи. Това се прави успешно например при някои ледници в Алпите чрез разтягане на големи отразяващи платна над останалите ледници. "Но тук говорим за Северния полюс и това е съвсем различен мащаб".

За да работи това, трябва да се разработят нови технически решения, за да се постигне необходимият размер. "Но със сигурност трябва да се приветства, че този вид стартиращи фирми се опитват", казва Ван ден Брьоке. "Може би ще открият нещо полезно."

Според изчисленията на самата Arctic Reflections, гигантската повърхност на леда, която трябва да бъде създадена, означава, че вероятно трябва да бъдат построени около хиляда големи инсталации, разпръснати върху площ, която пресича няколко национални граници.

Разходите за изграждане, поддръжка и експлоатация са астрономически. Самият Ипма изчислява, че ще струва около 10 милиарда евро годишно, за да се пръска повърхността на Северния полюс, която е необходима, за да се спре годишният спад на летния лед.

В допълнение към всички технически нововъведения, набирането на такива суми изисква досега практически безпрецедентна политическа организационна сила и международно сътрудничество. Самият Ипма признава това и идентифицира много нови инициативи в областта на спасяването на полярния лед, с който обича да работи.

В университета в Кеймбридж има Центъра за изследване на климата, където се правят проучвания по този въпрос, във Финландия има младежко движение Operaatio Arktis, в Америка неправителствената организация Ocean Visions, има стартъп в Уелс: Real Ice. "Имаме добър контакт с тях. Добре е само, ако участват повече хора, защото тогава Ипма също така се обръща към офшорната индустрия за сътрудничество.

Но дори ако това може да бъде увеличено, все още стои въпросът какво прави изпомпването на морска вода и изкуственото създаване на лед с арктическата екосистема. Ами ако освен морска вода, инсталациите пръскат и всякакви риби, раци, планктон върху леда?

 Решението на един проблем понякога може да доведе до всякакви нови проблеми. Това предотвратимо ли е? Това е едно от нещата, които искат да проучат по време на полевия тест, според Ипма. Освен това той казва, че е важно да се претеглят добре рисковете. "Важно е да не приемаме ситуацията днес като отправна точка, а ситуацията след двадесет години." Във всеки случай, ако не се направи нищо, ще бъдат нанесени огромни щети на арктическата природа от изчезването на леда.

Технологии, разрешителни, изключително предизвикателни метеорологични условия. Ипма среща доста проблеми. „Но някой трябва да предложи противоотрова срещу отчаянието. Надявам се, че след четиридесет или петдесет години ще можем да кажем: беше трудно, но успяхме да запазим полярния лед", завършва разказа си с оптимизъм.

 

IATA против идеята за спиране на нощните полети в Брюксел

Международна асоциация за въздушен транспорт (IATA) е твърдо против намерението на брюкселското летище Завентем да ограничи полетите между 23:00 и 06:00 часа от догодина.

Според Асоциацията, предложението на министъра на икономиката Жорж Жилкине (Georges Gilkinet) е прибързано и противоречи на действащите международни споразумения за балансиран подход към шумовото замърсяване на летищата.

Тези споразумения изрично предвиждат, че налагането на ограничения на полетите следва да бъде само крайна мярка и че тази намеса следва да се осъществи само след консултации, след анализ на разходите и ползите и след изчерпване на всички други възможни мерки от балансирания подход, съобщи белгийската обществена телевизия Ве Ер Те.

Предложената забрана би имала негативни последици за белгийската икономика и за самолетните връзки. Забраната би засегнала основно товарните полети.

IATA също така посочва, че Белгия е водеща страна в износа на фармацевтични продукти и те са силно зависими от бързите и чувствителни от към времето и температурата доставки.

Според Рафаел Шварцман, регионален вицепрезидент на IATA в Европа, оплакванията на местните жители от шумовото замърсяване със сигурност трябва да бъдат взети под внимание. "Но е много жалко, че министър Гилкинет се опита да заобиколи балансирания подход. Това обаче е отдавна приетият и успешен начин за контрол на шумовото замърсяване на летищата", казва Шварцман. Според него правителството трябвало първо да започне консултации с различните заинтересовани страни.

Идеята за спирането на нощните полети в белгийската столица дойде след подобно решение на нидерландското Схипхол. В интервю изпълнителният му директор Рууд Сондах обяви, че до края на 2025 година повече няма да има нощни полети. Самолети нямало да кацат между полунощ и 5 часа сутринта.

Това беше достатъчен мотив на селищата около белгийското Завентем  да сформират и разпространят петиция, подписана от  100 000 местни, които непрекъснато страдали от безсъние заради шума. Въпреки че от летището категорично не са съгласни и заявяват, че през последните години се извършват много по-малко полети в сравнение с 2007.

„Да се сравняват големите летища и техните политики е все едно да сравняваме ябълки с портокали“, коментираха транспортни икономисти. 

Според един от тях Ваутер Деулф, в момента на Брюксел е разрешено да се извършват 16 000 нощни полета годишно. Повечето са на DHL. В годините назад аеропортът си е спечелил славата на основен транспортен център в Западна Европа, отчасти поради експанзията на електронната търговия

„Не можеш просто да премахнеш с лека ръка нощните полети – без да отрежеш ръцете и краката на карго компаниите като DHL, казва образно Деулф. И същевременно поставя въпроса за лансирана идея да се премести трафикът към Лиеж, който и в момента обслужва доста транспортни компании. Според специалиста няма как за един ден да се преместят хора, техника и сгради. 

„Не очаквайте изненада като тази на Схипхол“, категоричен е транспортният експерт. И като пример посочва други близки летища.

Във Франкфурт и Цюрих забраната за нощни полети важи от полунощ до 6 сутринта. За „Шарл де Гол“ обаче това никога няма да се случи. Първо, защото е отдалечено от центъра на Париж, намира се далеч от селищна зона. По-важното е, че база на куриерската компания Fedex. Ето защо нощните полети никога няма да бъдат премахнати там", категоричен е специалистът.

В търсене на решение за зареждане на електрическите камиони

От 2026 г. трябва да има бързи зарядни устройства за електрически автомобили на всеки 60 километра по основните европейски пътища и за камиони и автобуси на 120 километра. Решението е на Европейската комисия като поредна стъпка от Зеления пакт.

Зарядните станции станция ще трябва да са с мощност от 400 kW (киловата), а през 2028 година не по-малко от  800 киловата. Точките за зареждане за камиони трябва да бъдат между 1400 kW и 2800 kW. За сравнение домашната станция за зареждане на електромобил е между 11 и 22 kW.

Screenshot: vrt.be

Новият регламент на Брюксел засяга т.нар. трансевропейска мрежа (известна още като TEN-T мрежа), която включва основните транспортни оси на Европейския съюз. Голяма част от тях покриват Германия, Белгия, Нидерландия и Франция.

В мрежата попадат Е40 от Аахен през Лиеж и Брюксел до Брюж; E19 от Бреда до Антверпен; E17 от Антверпен до Кортрейк; N31 от Брюж до Зеебрюге; E313 от Лиеж до Антверпен и E411 от Брюксел до Люксембург.

Белгия от близо три години усилено строи зарядна инфраструктура заради бума на „зелени коли“ особено след отварянето на страната след коронавируса. В момента над 25 000 обществени зарядни станции като до 2035 г. се очаква техният брой да нарасне до 35000. Според Министерството на мобилността графикът върви по план и страната ще изпълни поставените цели на ЕК.

Говорителят на ресорния фламандски министър Лидия Петерс – Ейдиън Рейкин коментира в репортаж за местната обществена телевизия VRT, че до две години ще бъдат изградени бързи зарядни станции по основните европейски оси на трафика на всеки 25 км, не на 60,  както настоява Комисията. Тези локации вече са възложени на концесионери.  

Очевидно е, че фламандското правителство приема сериозно плановете за електрифициране на по-тежките превозни средства като камиони и автобуси – дори назначи мениджър на прехода - Стефан Джейкъбс.

Picture: DAF

В съседна Нидерландия броят на електрическите търговски автомобили е удвоен за периода 2021-2022 година, но е твърде нищожен за постигане на целите без емисии до 2030 година. Към момента, според Централното статистическо бюро(CBS) се движат над 14 000 търговски превозни средства - микробуси, камиони, трактори с полуремаркета, боклукчийски камиони, пожарни коли, мобилни кранове и въздушни работни платформи. От тях към 1 януари само 1.2% не отделят въглеродни емисии. Следователно, „заветната цел“ е на километри, коментира цифрите телевизия RTL.

Най-голямата част търговския подвижен парк се състои от микробуси – над 13 000. Електрическите камиони са малко над 200, влекачите са 42, а колите със специално предназначение 65. За тях са на разположение 13! (полу)обществени места за зареждане. Очаква се до няколко години техният брой да се увеличи. Но заради мудни търгове, азотните рестрикции процесът е бавен.

При тези темпове почти неизпълнима изглежда задачата на местните власти да постигнат между 30 и 40 зони с нулеви емисии. Това са места, където търговските камиони нямат право да влизат, ако не са напълно екологични.

Според Министерството на инфраструктурата и управлението на водите необходими са 115 000 електрически микробуса и 10 000 камиона с нулеви емисии, изчислява Внедряването на повече превозни средства е затруднено заради малкото желаещи и високата цена. Дори е опусната субсидия от 30 млн. евро за тези, които искат да подменят парка си.

Водещият производител на камиони DAF казва, че производството на електрически превозни средства не е приоритетна задача и стои на заден план. За тази година от поточната линия ще слязат няколкостотин. За сравнение през миналата са продадени 68 000 дизелови. Както и при електрическите автомобили, след като няма толкова голямо търсене и цената е висока, коментира обществената телевизия Nos.

И ако във Нидерландия търсят места и кандидати да изграждат инфраструктура, във Франция вече мислят по проект как да направят зареждането още докато се шофира. Той е в напреднала фаза и тестовете му стартират тази есен.

Picture: www.vinci-autoroutes.com

С нелеката задача са се заели екип от специалисти, които са в етап на разработване на технология за динамично зареждане на участък от натоварената магистрала А10. 

Проектът е на консорциум, ръководен от Vinci Autoroutes. Под асфалта са поставени магнитни намотки, с които батериите се зареждат чрез индукция, по същия начин като смартфоните. А автомобилите, които не са готови за безжично зареждане, могат да се свържат с мрежата чрез релса на земята, точно като трамвай или влак.

Тази система дава възможност да се намали размерът на батериите и по този начин да се постигнат големи икономии по отношение на суровините. Например, много по-малко метали са необходими за производството на батериите, пише специализираният автомобилен белгийски сайт gocar.be.

Според университета в Гьотеборг (Швеция) батериите могат да бъдат намалени от 62 до 71 процента при същия пробег благодарение на системата за зареждане по време на шофиране. Това означава огромно спестяване на суровини, но и на теглото на автомобила. Тъй като колата става по-лека, тя, разбира се, може да кара по-дълго със същото количество енергия.

Picture: Gocar.be

Първата тестова фаза ще започне през септември 2023 г. на затворен път близо до Руан. След това системата ще бъде разположена на A10 между Париж и Орлеан на 4-километрова отсечка. Зарядните устройства се активират само когато бъде открит съвместим автомобил.

Това не е единствената по рода си инициатива. Магистралата Mont-Blanc (Haute-Savoie) скоро ще тества и система за зареждане, първоначално разработена от Alstom за трамваи. Принципът е същият: контактният проводник получава електричество от релса, която е интегрирана в пътя.

Въпреки че тези решения са похвални, те също имат своите ограничения: индукционното зареждане в момента не е много мощно и скъпо, докато железопътните системи могат да се запушат и да причинят проблеми на двуколесните превозни средства.

Въпреки че системата за "електрическа магистрала" може да има бъдеще, в момента тя се обмисля главно за камиони. Сега те продължават да работят на дизел, тъй като големите батерии не са осъществими на практика поради високото тегло, необходимия пробег и скоростта на зареждане. 

Изследванията напредват, но все пак ще отнемат много време. Експериментът на A10 ще отнеме три години и ще струва 26 милиона евро за участък от 4 км само в едната посока. Ако тестовете дадат резултат, подобна технология ще бъде внедрена на водещите френски магистрали до 2035 година.

Picture: CNN

Германия също смята, че може да е намерила отговора със зареждането като използва въздушни линии на магистралите с помощта на Siemens. Системата позволява на камионите да черпят електричество от надземни кабели. Специално оборудване е монтирано на влекачите, което свързва към електрифицирани линии, докато се движат със скорости до 90 километра в час, съобщи CNN.

Камионите се движат с електрически двигатели когато са свързани към въздушните линии и хибридна система, когато се връща на обикновената магистрала.

Сензори откриват когато въздушните проводници са налични. Siemens казва, че неговата система eHighway съчетава ефективността на електрическата железница с гъвкавостта на камиона. Друго предимство е рязкото намаляване на емисиите на CO2 и азотни оксиди.

Проектът е разработен на участък от пътя между летище Франкфурт и близкия индустриален парк. 

Германското правителство е похарчило 70 милиона евро за разработване на камиони, които могат да използват системата. Според Siemens собственик на камион може да спести €20 000 от гориво над 100 000 километра.

Намаляването на въглеродните емисии от транспорта, включително товарите, е ключова част от Парижкото споразумение за климата от 2015 г., което има за цел да ограничи глобалното затопляне до под 2 градуса по Целзий над прединдустриалните нива. Проекти като този в Германия могат да бъдат част от решение, което включва увеличено използване на железопътен транспорт и електрически превозни средства. 

„Електрифицираните камиони са особено ефективно решение по пътя към въглеродно-неутрален транспорт“, каза Рита Шварцелюр-Зутер, държавен секретар в Германското федерално министерство на околната среда.

"Електрическите камиони с батерии ще играят основна роля в декарбонизирането на автомобилния товарен транспорт. Ако в целия ЕС бързо бъдат инсталирани достатъчно зарядни станции, тяхното навлизане на пазара ще се увеличи експоненциално през следващите години", заяви Мартин Лундстед, председател на борда на директорите за търговски превозни средства на ACEA, главен изпълнителен директор на Volvo Group.

Приоритетни места за зарядни точки. Снимка: ЕК

Според направено едногодишно проучване сред 29 европейски държави има над 31 000 места, където задължително спират камионите. Там, според Европейската комисия трябва да има изградени зарядни станции.

Анализът е направен на базата на 400 000 камиона, които са проследени чрез GPS техният маршрут и спирания. Сред тях е и България където са локализирани 131 места и необходимост от 400 зарядни устройства до 2027 година, пише сайтът на ЕК.

Въз основа на анализа Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) призова националните правителства да гарантират, че най-добрите 10% места за спиране на камиони в техните страни са оборудвани с подходящи електрически зарядни устройства най-късно до 2027 г.

Белгия влага 250 млн. евро във водородна мрежа със съседите

Белгия ще инвестира 250 милиона евро в изграждане на водородна инфраструктура и мрежа със съседните страни.

Новината за огромната сума идва само няколко седмици, след като страната се договори да изгражда междусистемна мрежа за съхранение и транспортиране на CO2 под Северно море. На дневен ред стои въпросът за мрежа с другата съседка Германия.

Picture: Wikimedia

Многомилионният проект ще свърже крайграничния германски регион с големите индустриални клъстери в Гент, Антверпен, Монс, Шарлероа и Лиеж.  Развитието на белгийската водородна мрежа е от изключително значение за цяла Европа. От 1600 километра над 600 се намират на нейна територия.

Германия и Белгия се договориха да свържат своите водородни тръбопроводни мрежи през 2028 г. Партньорството има за цел да повиши енергийната сигурност, да насърчи екологосъобразното поведение и да отвори вратата за постигане на смели климатични цели в световен мащаб, коментира специализираният сайт Industry&Energy.

Белгийският парламент прие дългосрочна регулаторна рамка. Догодина предстои да бъде избран специален оператор на водородна мрежа, който да контролира операциите на системата.

За да се осигури безпроблемен и сигурен транспорт на водород и да се внуши доверие на инвеститорите и заинтересованите страни, трябва да се създаде ясна регулаторна рамка.

В края на юни, Нидерландия и Белгия обявиха, че ще сътрудничат при транспортирането и съхранението на въглероден диоксид (CO2) като част от усилията си за насърчаване на устойчивостта в индустрията. Решението беше взето по време на държавното посещение на крал Вилем-Александър и кралица Максима в Белгия.

Основната цел на това сътрудничество е да се улесни трансграничният транспорт на CO2 между ключови пристанища и промишлени центрове в двете страни като Антверпен, Гент, Ротердам и Зеландия.

Съседките ще съхраняват белгийски и нидерландски CO2 в изчерпани газови и нефтени находища под Северно море в бъдеще. Под споразумение за развитие на проекта са се подписали нидерландския министър по икономическите въпроси и климата Мики Адриансенс, белгийският вицепремиер Винсент Ван Куикенборн, заедно с неговите колеги министрите Зухал Демир (Фландрия) и Филип Хенри (Валония).

Емисиите са от решаващо значение за бъдещето на нашата планета. Това е обещаваща климатична технология. Морето може да изиграе ключова роля в това. През септември сключихме споразумение с Дания. Сега предприемаме още една важна стъпка със съседната ни страна, казва след подписването Винсент ван Куикенборн, белгийски министър на Северно море.